路桥公司的治理结构

　　无论是过路费价格偏高，还是延长收费年限等诸多不合理的现象，最终的症结都是指向了目前的高速公路的融资体制和路桥公司的治理结构。

　　为什么目前的过路费偏高？有两个主要原因：一是因为特殊的投融资体制。前面指出，中国高速公路建设资金的绝大多数都是来自银行贷款，而这些公司往往是拿着过路费去偿还借款。但同一个公司往往经营着多条高速，既有建成的、也有在建的，这就意味着车主缴纳的过路费并不只是反映了这条路的通行成本，在某种程度上还要承担这个公司正在运营的所有马路的成本。

　　另一个原因则是因为路桥公司的成本。据《新京报》报道，目前A股市场已有19家高速公路上市公司，这些公司在今年上半年制造出一份被称作“暴利神话”的成绩单，其平均毛利率高达61.76%，仅次于白酒行业。媒体将其解读成“暴利”，这恰恰反映了高速公路成本太高，而非暴利。作为路桥公司，其经营并没有多大的复杂，为何其销售成本如此之高，要占销售收入的40%？据媒体报道，刚刚于10月8日免收通行费的郑州黄河公路大桥，短短5.5公里的路段，居然有300多位收费员，正是冗员导致了这些公司的运营成本过高。

　　那么，如何解决目前收费过高，社会负担过重的问题？可以有以下几个解决途径。一是放缓高速公路的建设步伐。既然现在缴纳的过路费并不仅仅是为已经建成的公路埋单，可行的办法就是放缓建设步伐，比如将每年近1万公里的通车里程改为3000公里。这不仅有利于降低公司成本，也有利于缓解速度过快而导致的金融风险。目前的路桥公司都有很高的资产负债率，大部分的融资模式是以政府为背景的融资平台。如果未来随着信贷收紧、公路收益减少，高速公路的发展链条可能会断裂，甚至会引发政府的负债危机。

　　二是改善路桥公司的治理结构。一是所有的收费公路。无论是上市公司的资产还是非上市公司的资产，只要该公司由国有公司发起，就要建立起严格的信息披露制度，向社会公众披露公路运营的基本情况，有利于公众知晓不同公司的成本，从而为挑选更为合格的管理方提供信息。二是提高路桥公司的专业化水平，审慎对待多元化经营。目前的路桥公司，往往是将经营公司和路桥建设公司融为一体。由于不同的公路所建设的时间和路况不尽一致，成本不尽相同，将经营和建设融为一体就不可能真正核算公路运营的成本。将运营公司和建设公司分开，能够让成本更加真实。更为重要的是，要审慎对待这些公司的多元化经营。路桥公司上市的初衷是为了向市场募集资金建设公路，用于其他方向和路桥公司的主业不符，也是对资源的错配。但是，在现实中，路桥公司的多元化经营却屡见不鲜。

　　三是认真考虑融资模式改革。中国在以往之所以采取以路养路的建设模式，政府财力缺乏和机动车保有量的稀少是一个重要原因，但是，现在这两个情况都有所改变。首先，政府的财政能力有了很大提升， 2011年中国的财政收入超过10万亿，占GDP将近30%，这为筹措建设资金提供了前提。其次是中国机动车保有量有了飞速发展，截至2012年7月，全国机动车保有量达2.33亿辆。国家统计局数据显示，2011年中国汽油表观消费量为7738万吨，以每升1元的税率计算，一年汽油的消费税将近1000亿元。再加上增值税，这个数目更加惊人。这些改变使得中国有了改变目前收费模式的财政基础。

　　所以，高速公路收费贵只是表面，实际上反映的是在城市化进程中公共基础设施的融资体系问题，再深究则是反映了中国公共财政的资源配置问题。一个可供比较的数据是，美国成品油中15.6%的税金就能解决高速公路的运营和建设费用，但是，中国成品油价格中占36%左右的税金却无法解决高速公路的建设和运营费用。在总的税收一定的前提下，政府规模过于庞大，用于基础设施建设的经费就会减少，向金融市场融资就必不可少，如此下来，高速公路运营和建设的经费来源问题将永远持续下去。 ■

　　傅蔚冈为上海金融与法律研究院研究员、执行院长