【财新《中国改革》】（特约作者 林永生）霾，这个平时很少使用的词汇，甚至很多人都不知道该如何发音，在2013年伊始竟被举国关注。PM2.5是霾的重要组成部分，研究表明，PM2.5来源十分复杂，既有扬尘及燃煤、机动车直接排放的细颗粒物，也有空气中二氧化硫、氮氧化物和挥发性有机物，经过复杂的化学反应转化生成的二次细颗粒。进入2013年1月以后，截至当月28日20时，北京共出现四次持续性雾霾天气，共计23天，创下过去59年的历史新高。据卫星遥感监测，1月30日，全国灰霾面积进一步扩大，达到143万平方公里，覆盖京津冀、河南、山东、江苏、安徽、湖北、湖南等地，这就意味着，中国近15%的区域都笼罩着灰霾，中东部地区大面积陷入“十面霾伏”，包括中央气象台在内的多地相关机构陆续发布霾黄色和蓝色预警，空气质量持续“严重污染”。
1月31日，全国大面积出现雨雪、大风天气之后，多地又在久违的阳光与蓝天中进入2月，空气质量明显好转。即便如此，十面“霾”伏的1月足以敲响中国环境治理警钟。政府必须反思，在一个环境决定经济的新时代中，如何采取科学的政策，多管齐下，加强空气污染治理。这要求首先必须深刻解剖这次全国大面积、长时间雾霾天气持续发生的原因，然后才能量体裁衣、对症下药。
雾霾的成因及根治之道
首先，汽车尾气是雾霾的重要组成部分，因此，削减汽车尾气排放是治理雾霾乃至整个大气污染的必然要求。但是，对削减汽车尾气的具体方法存在很大分歧。一类观点认为应推进油品升级，使得消耗等量的汽油排放更少的污染物。这类观点很容易简单地把空气污染的责任推给两“桶”或三“桶”油，指责它们迟迟不推行油品升级，致使国内油品质量远远低于欧美，进而造成当前巨量的汽车尾气排放。油品升级对于削减汽车尾气排放的确非常重要，显然有助于空气污染防治。然而，环境质量具有公共产品特征和正外部性。同时，市场经济中，更优质产品和服务理应获得更高的价格。从这个意义上说，采用更高质量的油品以创造更舒适的环境，企业需要承担一定的社会责任，政府更是责无旁贷，消费者也应该随时做好支付高价的准备。但是，当前的社会舆论鲜有关注油品升级的派生成本及其分摊问题。
还有一些人士认为，油品升级是治标不治本，之所以有大量的汽车尾气，归根结底是汽车太多了，应该切实减少汽车拥有量或出行量。但是，从国内、尤其是北京出台的政策措施来看，比如限行、摇号等，这些做法旨在通过强制性行政规定限制人们购车和开车的自由，存在逆市场化的色彩，而且这种对新不对旧的中国式增量改革，明显不利于后来者和年轻人，易于积蓄社会不公。正确的做法应该是一方面通过公路定价、征收拥堵费和碳排放税等措施提高私家车的出行成本，另一方面大力发展城市公交系统，切实提高公共交通的便捷性和效率，最终的效果是使用正向或负向的经济激励政策，最终减少汽车拥有量和尾气排放，改善空气质量。
其次，考虑到工业烟粉尘以及燃煤排放的二氧化硫也是雾霾的组成部分，在央视新闻中心吴昊先生的启发下，笔者对比了1月13日发生的雾霾区域分布和中国重化工业产品的产能区域分布状况，发现二者具有较强的相关性。包括北京在内的环渤海地区是这次雾霾的重灾区，同时也是重化工业密集地：2011年，京津冀三地的生铁、粗钢、钢材产量分别占全国总量的27.4%、27.36%、27.88%，水泥产量占全国总量的7.81%；如果再加上辽宁和山东，环渤海五省共约生产了全国50%的钢铁、20%的水泥。如此密集和高比例的重化工业分布，必然产生大量的工业废气和烟粉尘排放，大大增加了这些地区雾霾天气发生的几率。
有人可能会说，这些重化工业很早以前就已存在，为何直到今年才发生严重的雾霾？答案在于两个方面：一是大气污染物的累积效果；二是不利的气象、气流条件阻滞了污染气体向外扩散。关键还是在于前者。如果空气中积累了大量的污染气体，即便气象条件良好，也只是将污染物转移，并不是减少或消除。因此，通过调整经济结构，转变发展方式，推进产业结构轻型化，是改善空气质量、优化环境治理的根本途径。然而，大力发展重化工业是中国工业化和城镇化加速推进过程中的必然要求，不可能如此巨大数量的重化工业产品都依赖进口。一方面仍要大力发展重化工业，一方面又要降低空气污染，破解这种经济发展与环境保护之间矛盾的关键就是要提出并落实单位GDP或工业增加值污染强度指标，发掘技术效应对大气污染治理的贡献。笔者近期的一项研究显示，如果以单位工业增加值污染强度变化率衡量的技术效应变化1个百分点，则会使工业废气排放量的变化幅度增加1.09个百分点。
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